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La cronología de este tipo de
siniestros es siempre la misma, en primer lugar un error
humano o un fallo técnico y como consecuencia directa el
siniestro. En segundo lugar las vivencias de las víctimas
relatadas en primera persona y expresando las escenas de
pánico que son una reacción en cadena del miedo generalizado
y de la inenarrable angustia de sentirse atrapados en el
interior de un cascarón en la inmensidad del mar.
Afortunadamente no han existido víctimas mortales y pocos
heridos de consideración, pero los daños físicos pueden
compararse en gravedad con los daños mentales y si una
factura puede reducirse y una contusión puede sanar, el
trauma vivido por el pasaje, el terror experimentado que
deja secuelas que pueden “salir” por cualquier parte es muy
difícil de superar.
Y lo manifiesto desde la experiencia profesional de haber
actuado como letrado de la acusación particular en el último
accidente de Binter en Melilla, cuando el avión fue incapaz
de frenar en la pista de aterrizaje. Fue en el año 2002 y mi
cliente tardó años en superar el miedo a volar y desarrolló
un trastorno cronificado de claustrofobia aparejado a una
neurosis de ansiedad, con insomnio y cómo anécdota añadiré
que no soportaba ni los ascensores ni los lugares
excesivamente cerrados, tampoco podía viajar en la parte
trasera de un vehículo con dos puertas. Aún hoy experimenta
secuelas.
En lo relativo al pánico colectivo los daños no son tan sólo
mentales, sino que el organismo experimenta una nociva
descarga de cortisol que es la que regula la reacción
“lucha-huida” como mecanismo ante un peligro inminente. De
los daños que causa el cortisol en el cerebro no voy a
contarles nada que ustedes no sepan, el cortisol es letal y
los daños son físicos. También interviene el factor
resiliencia y la mayor o menor capacidad de la víctima para
superar la situación de shock. Lógicamente tanto los daños
como las secuelas han de evaluarse de manera pormenorizada
con pruebas periciales y contrapericiales realizadas por
orden del Juez Instructor de las Diligencias Previas que han
de instruirse para llevar a cabo la investigación de las
causas del accidente y la imputación de los responsables, si
ha existido error , imprudencia o negligencia como puede ser
el caso en el accidente marítimo de Ceuta. Los autores
materiales de los hechos habrán de asumir su responsabilidad
y la responsabilidad civil subsidiaria correrá por cuenta de
las aseguradoras de los barcos que son los llamados a
indemnizar a las partes.
Los pasajeros se personarán en las actuaciones como
perjudicados y tendrán que aportarse los informes médicos
demostrativos de si han sido o no han sido afectados por el
accidente, esto independientemente al seguro que han de
cobrar de manera obligatoria. El tema de las secuelas es
para aumentar las cantidades indemnizando según los daños
sufridos y el tiempo de curación. Pero antes de comenzar a
pagar aparecerán los peritos de las compañías aseguradoras
para determinar de manera milimétrica las causas exactas del
siniestro, reconstruir los hechos una y mil veces y
determinar sin ningún género de dudas quienes han sido los
culpables. En el caso del avión de Binter no existían dudas.
En este supuesto los respectivos peritos son los que tienen
que determinar la responsabilidad. Suelen ser litigios duros
y lentos porque se barajan cantidades económicas muy
elevadas. La imprudencia punible tiene largas sombras
penales y civiles, de ahí el empeño de los técnicos por no
dejar ningún cabo suelto.
Los accidentes existen, aún sin la intervención del factor
humano, pero no es lo mismo el siniestro de un camión contra
un autobús de pasajeros en una carretera con curvas y escasa
visibilidad que son condiciones muy desfavorables y una
colisión de dos buques en el Estrecho, sin niebla ni
condiciones adversas. El factor humano parece aquí el
elemento desencadenante de la tragedia.
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OPINIÓN / ANALISIS
