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La posibilidad de que Ceuta cuente con un aeropuerto es algo
más que viable, puesto que en 2000 se reflejó en un
anteproyecto visado por el Colegio Oficial de Ingenieros
Aeronáuticos. En el documento, al que ha tenido acceso El
Pueblo, se planteaba como la “única ubicación posible” para
la pista la costa de la bahía norte. En concreto, la
infraestructura se proyecta situada entre Punta Bermeja y
Punta de la Cabeza, sobre terrenos ganados al mar y, según
el presupuesto de la época, supondría una inversión de
12.000 millones de pesetas.
El proyecto, que fue visado el 24 de abril de 2000, está
firmado por un equipo redactor formado por un ingeniero
aeronáutico, otro de Caminos, Canales y Puertos, y dos
arquitectos, grupo que resultó ganador del concurso
convocado a tal fin el 14 de diciembre de 1999 por la
entonces Consejería de Fomento, Urbanismo y Vivienda.
El anteproyecto presentado sumaba un presupuesto de
12.078.790.360 pesetas, que según los especialistas
consultados, con las correspondientes actualizaciones podría
alcanzar a día de hoy los 18.000 o 20.000 millones de
pesetas (entre 108 y 120 millones de euros), una cantidad
que según los mismos expertos, resultaría “viable” y que en
el caso de Ceuta podría contar con hasta un 30% de
financiación procedente de los programas que gestiona
Procesa. Como ejemplo, citan el areopuerto internacional de
Ciudad Real, el primero privado de uso público de España,
declarado de “interés general del Estado” en 2002 e
inaugurado en 2007. El presupuesto de construcción de este
aeropuerto, según los datos difundidos por la propia
corporación, fue de 210 millones de euros.
El emplazamiento propuesto para el aeropuerto ceutí
obligaría a la realización de una obra de tipo portuario que
garantizara “la estabilidad de las pistas y plataformas, así
como la previsión de futuras ampliaciones que sean
compatibles con el aprovechamiento integral de la obra
inicialmente proyectada”. De este modo, sería necesaria la
construcción de ditintas tipologías de escolleras, “según la
orientación y exposición a la acción del oleaje”. En la
Memoria del Anteproyecto se señalaba que “la calle de
rodadura se ha proyectado sobre un puente para reducir el
impacto sobre las corrientes costeras”.
En el diseño de este aeropuerto se tomaron como referencia
las mediciones de viento del observatorio situado en la
explanada de la Puntilla, muy próximo al emplazamiento
escogido, a 3 kilómetros de distancia y a 2 metros sobre el
agua, lo que reflejaría “fielmente” las condiciones de la
zona. Según los datos de vientos reinantes, se obtuvo un
coeficiente de utilización de la pista superior al 99%.
El proyecto presentado en Ceuta es para un aeropuerto
similar al de la ciudad autónoma de Melilla en cuanto al
tipo de avión que podría operar, turbohélices y
turborreactores con capacidad para entre 40 y 85 pasajeros,
según una planificación que, no obstante, contempla la
posibilidad de futuras ampliaciones de la capacidad de la
infraestructura aeroportuaria. En concreto, la previsión en
cuanto al tipo de aviones, que ofrecerían un servicio
regional en principio exclusivamente regular, se estimaba
entonces en una mezcla compuesta en un 55% por turbohélices
con una ocupación media de 60 pasajeros, un 40% de
turborreactores pequeños con una media de 80 y un 5% de
“aeronaves de aviación general con una ocupación estimada de
3 pasajeros y un factor de ocupación del 70%”.
La longitud de la pista sería de 1.350 metros (con una
anchura de 60 metros) lo que daría lugar a conexiones con
aeropuertos que se presumen principalmente de Andalucía,
pero también a conexiones con otros más alejados, como
Madrid o Barcelona. Como ejemplos de pistas de despegue y
aterrizaje similares, los autores del anteproyecto citaban
los casos del aeropuerto de la isla de Hierro (1.250 metros)
y la ciudad de Melilla (1.347).
En lo referente a las dimensiones de la terminal de
pasajeros, la superficie construida alcanzaría los 4.216
metros cuadrados, con una terminal de pasajeros de 3.837.
Por áreas, la de llegada se diseñó con una superficie útil
de 508,9 metros cuadrados, 278 de ellos dedicados a la zona
de recogida de equipajes. El vestíbulo central tendría por
su parte una superficie útil de 1.187,9 metros cuadrados,
mientras que en la zona de salidas se contaría con un
espacio de 245,3 metros cuadrados. A esto se sumaría una
cafetería de 513,5 metros cuadrados y edificios auxiliares,
entre ellos, la instalación, para los bomberos y la torre de
control que ocuparían otros 345 metros cuadrados.
En cuanto a las previsiones de tráfico, estimados “a partir
de datos de los aeropuertos similares considerados y
superiores a los usados para diseño”, para el año 2005,
fecha que se consideraba como la de posible entrada en
servicio, ascendían a 231.682 pasajeros por año, con 5.080
aeronaves, y 292 pasajeros y 4 aviones en hora punta. En el
año 2010, el crecimiento del tráfico situaba estos
parámetros en 310.043 pasajeros, 6.798 aeronaves, y 391
pasajeros y 6 aviones en hora punta. Para realizar estos
cálculos se tuvo en cuenta, tal como consta en la Memoria
del Anteproyecto, los aeropuertos turísticos de parecidas
características situados en el litoral andaluz y marroquí,
junto con los datos socieconómicos de sus áreas de
influencia, por lo que se escogieron como referencias los
aeropuertos de Málaga, Almería, Granada, Jerez y el ya
citado de Melilla.
En lo que respecta a los accesos por tierra al aeropuerto,
se consideraba quedaban “fácilmente resueltos” enlazando
“con una futura autopista de conexión entre Ceuta y la
frontera norte en Benzú”, así como con la disponibilidad de
terrenos para futuras ampliaciones.
El Anteproyecto realizaba un “especial análisis” de las
afecciones sobre el entorno y el impacto ecológico, “tomado
todas las medidas posibles para reducirlos”. El Informe para
la Evaluación de Impacto Ambiental, de 41 páginas, señalaba
los riesgos potenciales para el medio ambiente y la
necesidad de que el proyecto incluyera las medidas
necesarias para contrarrestar este impacto.
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