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Los puertos mercantes en cualquier lugar del mundo deben
estar preparados ante cualquier situación de emergencia. El
caso de Ceuta no iba a ser menos y la Capitanía Marítima en
la ciudad tiene una serie de competencias básicas que
aseguran el correcto funcionamiento de las instalaciones y
la seguridad de los buques que entran. Según el capitán
marítimo ceutí, Jesús Fernández Lera, “todo esto se controla
perfectamente desde aquí”. Todo esto permitió la rápida
respuesta de las autoridades hace dos semanas cuando el
egipcio ‘Al Zahraa’ encalló frente a la costa ceutí.
Así, la Capitanía es la que tiene la potestad de prohibir la
entrada o salida de barcos del puerto si lo considera un
riesgo para la población, el medio ambiente o el propio
buque. En muchas ocasiones estas prohibiciones vienen
motivadas por el reglamento adoptado por la Unión Europea
tras el desastre del Prestige, que prohibe la navegación a
barcos mercantes que no tuvieran doble casco para reforzar
la seguridad en caso de accidente. Otro supuesto en el que
un buque mercante tiene prohibida su entrada en las
instalaciones portuarias es tener una orden del Memorándum
de París certificándolo como peligroso y teniendo que
proceder a su reparación en el siguiente puerto de escala,
si en el de la revisión no contaran con los medios
adecuados. En el caso concreto del ‘Al Zahraa’, el capitán
marítimo explica que “fue detenido en el puerto de Amberes
pero no se emitió ningún comunicado y no se arreglaron sus
desperfectos”.
Esto conlleva a otras de las labores de la Capitanía
Marítima: realizar la inspección técnica de barcos, tanto
españoles como extranjeros, e iniciar la tramitación de
expedientes sancionadores a los que no cumplen la normativa.
En los casos de sucesos, accidentes o contaminación siempre
se debe dar aviso a la Dirección General de la Marina
Mercante, que será la que dicte las órdenes a seguir.
Además, los prácticos de la Capitanía pueden determinar el
lugar de fondeo de la embarcación y la maniobra que debe
realizar en los supuestos en los que la mercancía
transportada sea peligrosa.
Sin embargo, no todos los casos son iguales y, por ello,
existe el Código Marítimo Internacional de Mercancías
Peligrosas, un reglamento que las cataloga en diferentes
grados. Fernández Lera advierte que “el 60 por ciento de las
mercancías marítimas son peligrosas, incluso la paja tiene
esta consideración por su riesgo de incendio”, también añade
que “aquí, como en cualquier puerto del mundo, se expiden al
día 3 o 4 certificados de navegabilidad a barcos que
transportan mercancías peligrosas”. En el caso de que se
transporten explosivos, el barco no podrá entrar en el
puerto y tiene que fondear lejos de población, aunque en
cualquier caso la Capitanía Marítima pide a la empresa
transportista el certificado de detonabilidad de la
mercancía.
Por ello, Fernández Lera asegura que “cualquier barco que
quiera entrar en el puerto debe informar antes del tipo de
buque, que tipo de mercancía transporta, de donde viene, a
donde va y para que necesita entrar”. Pero para cuando el
desastre fuera inevitable, existe el Plan de Contingencia
Estatal para accidentes que provoquen contaminación marina
accidental y que establece los procedimientos de actuación.
Además, existe un plan territorial en función de las
características de cada puerto, “que Ceuta tiene implantado”
señala el capitán marítimo, y otro internacional si el
accidente afecta a más de un país.
La última competencia relevante realizada por la Capitanía
Marítima es proponer a la Autoridad Portuaria el cierre del
puerto debido a causas como accidente o mala climatología.
Fernández Lera explica que, en el caso de Ceuta, estos
supuestos sólo se producen “cuando hay mal tiempo y esto es
así porque aquí las navieras utilizan los fast ferrys, los
cuales, aunque barcos fuertes, tienen una limitación de
navegabilidad en función de la altura del oleaje”.
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SEGURIDAD EN EL PUERTO DE CEUTA
